Plasser Amerikaner
Bahntechnik für Amerikas Rückgrat
Plasser American und seine österreichische Muttergesellschaft Plasser & Theurer entwickeln, produzieren und warten vollmechanisierte Arbeitsmethoden für den Bau und die Instandhaltung von Gleisen. Das Unternehmen ist weltweit der einzige Hersteller, der ein komplettes Programm an Maschinen für den Gleisbau, die Gleisinstandhaltung und für Messarbeiten anbietet. New Austrian sprach mit Thomas Blechinger, CEO von Plasser American, über die Arbeit des Unternehmens in den Vereinigten Staaten.
Die Maschine bei der Arbeit: Die vollelektrische Stopfmaschine Unimat 09-4x4/4s.
FOTO: PLASSER & THEURER
Herr Blechinger, vielen Dank, dass Sie sich die Zeit genommen haben, mit uns zu sprechen. Welche Art von Maschinen stellt Plasser American her, und was machen sie?
Danke für die Einladung, es ist mir ein Vergnügen, hier zu sein. Plasser & Theurer und seine Tochtergesellschaften sind der Weltmarktführer im Bereich der Straßenerhaltungsgeräte. Unter Instandhaltungsausrüstung versteht man die Bau- und Instandhaltungsausrüstung für die Eisenbahninfrastruktur. Die von uns hergestellten Ausrüstungen werden beispielsweise für die Verlegung neuer Gleise, die Reinigung des Schotters, den Austausch von Schwellen und Schienen sowie für das Stopfen - die Wiederherstellung der Gleisgeometrie in die genaueste und geeignetste Position - verwendet, um eine reibungslose, komfortable und sichere Fahrt für den Güter- und Personenverkehr zu ermöglichen.
Ist es das, was Stampfen bedeutet? Die Geometrie des Gleises neu zu justieren?
Eigentlich ist es ein bisschen mehr. Unter Stopfung versteht man den Vorgang, bei dem der Schotter unter den Schwellen verdichtet wird. Dies geschieht mit einer hydraulischen Stopfmaschine - eine Technologie, die vor fast siebzig Jahren von Plasser & Theurer in Österreich entwickelt wurde. Durch das Anheben und Auskleiden des Gleises wird die Geometrie des Gleises wiederhergestellt, das Stopfen sorgt dafür, dass das Gleis in der korrigierten Lage bleibt. All dies geschieht in einem vollautomatischen, computergesteuerten Prozess. Eine gleichmäßige und sehr genaue Gleisgeometrie ist für alle Eisenbahnen von größter Bedeutung. Aber je höher die Höchstgeschwindigkeit auf diesen Strecken ist, desto kritischer wird es natürlich, da die Gleisgeometrie nur eine geringe Toleranz aufweist. Eine einheitliche und sehr genaue Gleisgeometrie ist entscheidend für eine sichere und komfortable Fahrt, aber auch, um den Verschleiß der Waggons, Lokomotiven und Güterwagen zu verringern.
Sie produzieren also die Maschinen, die diese Dienstleistungen erbringen. Wer setzt sie hier in den Vereinigten Staaten ein?
In den Vereinigten Staaten setzen alle Eisenbahnen der Klasse I, wie CSX, BNSF, Union Pacific, Canadian National, Canadian Pacific usw., diese Maschinen ein.
Was ist eine Klasse-I-Eisenbahn?
Eine Class-I-Eisenbahngesellschaft bedeutet, dass das Unternehmen eine bestimmte Größe haben muss, die durch die Einnahmen definiert ist; das sind sozusagen die Big Player. In Nordamerika gibt es sieben von ihnen: CSX, Union Pacific, BNSF, Canadian National, Canadian Pacific, Kansas City Southern und Norfolk Southern - alsoall diese großen Frachtunternehmen, die großen Güterbahngesellschaften. Sie alle sind unsere Kunden. Aber wir bedienen auch den öffentlichen Verkehr, die Pendlerbahnen und die U-Bahnen, die städtischen Gebiete. New York City Transit, zum Beispiel, oder Metro North, MBTA in Boston, Florida, Miami Dade und so weiter. Wir bedienen auch Kunden an der Westküste, wie z. B. in der Bay Area in San Francisco. Ich denke, man kann mit Sicherheit sagen, dass in den sechzig Jahren unserer Geschichte hier in den Vereinigten Staaten alle Verkehrsbetriebe sowie alle Eisenbahnen der Klasse I Kunden von Plasser American waren.
Das klingt beeindruckend, und das bringt mich zu meiner nächsten Frage: Wer ist Ihre Konkurrenz hier in den Vereinigten Staaten?
Das kommt darauf an. Plasser & Theurer bzw. Plasser American sind der einzige Komplettanbieter von Gleisinstandhaltungsgeräten. Aber in bestimmten Produktsegmenten gibt es Wettbewerb. Wir bieten die gesamte Palette an, die für den Bau und die Instandhaltung von Gleisen benötigt wird. Aber innerhalb jedes einzelnen Produktsegments, das wir anbieten, gibt es Wettbewerb.
Lassen Sie uns ein wenig über die Geschichte des Unternehmens sprechen. Sie haben die erste Maschine bereits 1957 in die Vereinigten Staaten gebracht. Was hat Plasser & Theurer in Österreich dazu bewogen, in den 1950er Jahren auf den amerikanischen Markt zu gehen?
Es war ein sehr fortschrittlicher Ansatz zu dieser Zeit. Die Technologie, die wir damals entwickelt haben, war auf dem Markt einzigartig und technologisch sehr fortschrittlich. Es war wirklich eine bahnbrechende Technologie, die wir anboten. Und das war natürlich auch für die US-Eisenbahnen von besonderem Interesse. Aus diesem Grund haben wir 1957 die erste Stopfmaschine in die Vereinigten Staaten exportiert.
Wann haben Sie damit begonnen, hier in den Vereinigten Staaten Maschinen zu bauen?
Das hat sich im Laufe der Zeit entwickelt. Die erste Maschine, die wir 1957 hierher brachten, war eine sehr einfache Maschine im Vergleich zu den heutigen Maschinen. Im Jahr 1961 - 2021 feiern wir hier unser sechzigjähriges Bestehen - gründeten wir in den USA die Plasser Railway Maintenance Company, die 1967 in Plasser American umbenannt wurde. Das Unternehmen wurde in Rockford, Illinois, gegründet, und 1970 zogen wir nach Chesapeake, Virginia, um. Ich würde sagen, dass wir in den späten 1960er Jahren mit dem Bau von Maschinen hier in den Vereinigten Staaten begonnen haben.
Sie haben erwähnt, dass Sie 1970 von Illinois an den heutigen Hauptsitz in Chesapeake, Virginia, umgezogen sind. Warum?
Dafür gibt es zwei Hauptgründe: Der erste Grund ist das Klima, denn unsere Maschinen werden umfangreichen Tests unterzogen, bevor wir sie an unsere Kunden ausliefern. Die Stopfmaschinen zum Beispiel können nicht auf gefrorenem Boden, in gefrorenem Schotter getestet werden - wir konnten unsere Maschinen dort im Winter nicht testen. Das milde Klima hier in Süd-Virginia war dagegen sehr vorteilhaft für uns, weil wir unsere Maschinen das ganze Jahr über testen können. Dies ist wichtig, um qualitativ hochwertige Geräte anbieten zu können, die getestet wurden, bevor wir sie an unsere Kunden ausliefern. Der zweite wichtige Grund war die unmittelbare Nähe zum Seehafen. Wir importieren bestimmte Kerntechnologien aus Österreich, und im Winter war es sehr schwierig, sie nach Rockford, Illinois, zu bringen. Die meisten dieser Güter werden in Containern auf Frachtschiffen angeliefert, und im Winter war es oft schwierig, diese Waren nach Rockford zu bringen. Im Vergleich dazu war die Nähe zum Seehafen in Norfolk ein wichtiger Grund für unseren Umzug.
Der Moment, in dem es passierte: Durchschneiden des Bandes für den neuen Hauptsitz von Plasser American in Chesapeake, VA, Dezember 2021.
Von links: Thomas Blechinger, Präsident und CEO von Plasser American; The Honorable Rick West, Bürgermeister von Chesapeake; The Honorable Ralph Northam, Gouverneur von Virginia; Johannes Max Theuer, CEO von Plasser & Theurer; Martin Weiss, österreichischer Botschafter in den Vereinigten Staaten; Virginia State Senator Lionell Spruill; Virginia State Delegate Cliff Hayes.
Foto: Abtin Sanati/ Plasser American
Seitdem ist das Unternehmen gewachsen. Sie haben gerade ein neues, erweitertes Hauptgebäude eröffnet und damit rund hundert neue Arbeitsplätze geschaffen. Damit komme ich zur Frage der Anwerbung von Fachkräften.
Um das Wachstumstempo zu verdeutlichen, das wir seit der Gründung des Unternehmens erlebt haben, möchte ich einige Zahlen nennen, die den Wachstumspfad verdeutlichen: In den ersten zehn Jahren hier in den USA haben wir 115 Maschinen gebaut und ausgeliefert. In den nächsten zehn Jahren haben wir 800 Maschinen ausgeliefert. Und bis heute haben wir 2.500 Maschinen ausgeliefert, von denen 1.800 hier in den Vereinigten Staaten gebaut wurden. Darauf sind wir sehr stolz. Arbeit ist immer ein Thema, wenn es um die Herstellung all dieser Maschinen geht. Angestellte sind in der Regel recht leicht zu finden. Ingenieurwesen, Buchhaltung, Personalwesen oder Vertrieb - für diese Art von Positionen können wir in der Regel recht leicht Leute finden und unsere freien Stellen besetzen. In der Vergangenheit war es jedoch schwierig, Arbeitsplätze in der Fertigung und Produktion zu besetzen, und in jüngster Zeit ist es aufgrund der COVID-19-Pandemie sehr, sehr schwierig geworden. Sicherlich haben Sie den Begriff "große Resignation" gehört. In der verarbeitenden Industrie gibt es derzeit viel Bewegung, so dass es derzeit sehr schwierig ist, die offenen Stellen zu besetzen, die wir haben. Zur Veranschaulichung: Wir haben derzeit mehr als 50 offene Stellen in der Produktion, die wir gerne besetzen würden.
Führen Sie viele interne Schulungen durch, nachdem Sie Fachkräfte für den Fertigungsprozess eingestellt haben?
Ja. Die meisten der neu eingestellten Mitarbeiter müssen die Besonderheiten unserer einzigartigen Produkte erlernen und wir müssen sie intern schulen. Wir haben in Zusammenarbeit mit Volkshochschulen Ausbildungsprogramme eingeführt, und alle unsere Ausbildungsprogramme sind vom Arbeitsministerium vollständig zertifiziert. Dies ist also ein Schritt, den wir unternehmen, um mehr qualifizierte Arbeitskräfte und einen größeren Pool an qualifizierten internen Mitarbeitern zu haben, damit wir wachsen können.
Sie haben Ihr eigenes duales Ausbildungsprogramm eingeführt.
Ja, bei dem derzeitigen Wachstumskurs werden wir in den nächsten drei Jahren einhundert neue Arbeitsplätze schaffen. Insgesamt werden wir in den nächsten zwei bis drei Jahren etwa 130 Stellen besetzen müssen. Es wird eine Herausforderung sein, all diese Stellen zu besetzen.
Ein lang erwarteter Moment: Das Maschinengestell und die Arbeitseinheiten werden "verheiratet".
Foto: Plasser & Theurer
Lassen Sie uns über den Schienenverkehr in den Vereinigten Staaten im Allgemeinen sprechen. Könnten Sie die Bedeutung des Güterverkehrs gegenüber dem Personenverkehr in den USA erläutern?
Auf jeden Fall. Die meisten Güter, die wir hier in den Vereinigten Staaten täglich sehen, von Möbeln bis hin zu Weihnachtsspielzeug, werden auf der Schiene transportiert. Aus diesem Grund werden insbesondere die Güterbahnen als das Rückgrat der Nation bezeichnet; sie sind ein riesiger Wirtschaftszweig in den Vereinigten Staaten. Seit dem Staggers Act von 1980 wurden rund 740 Milliarden US-Dollar an privaten Investitionen in das Schienennetz getätigt, das heute etwa 140.000 Meilen Gleis umfasst. Das nordamerikanische Eisenbahnnetz ist das größte zusammenhängende Netz der Welt. In den Vereinigten Staaten hat es seit den 1980er Jahren rund 1,1 Millionen Arbeitsplätze geschaffen. Dadurch wurden in den letzten vierzig Jahren rund 220 Milliarden Dollar an wirtschaftlicher Aktivität und 26 Milliarden Dollar an Steuereinnahmen generiert. Dies unterstreicht, wie wichtig die Güterbahnen hier in den Vereinigten Staaten sind. Im Vergleich zu Europa hat die Infrastruktur hier einen ganz anderen Ansatz. In Europa ist alles sehr ingenieursgetrieben, und es gibt auch Mischverkehr, d. h. Güter- und Personenverkehr teilen sich dieselbe Infrastruktur. In den Vereinigten Staaten hingegen ist alles finanzorientiert, und wenn Sie sich die Jahresabschlüsse der großen Class-I-Eisenbahnunternehmen ansehen, werden Sie feststellen, dass sie hochprofitabel sind - und damit meine ich wirklich hohe zweistellige Gewinnmargen. Das Schienennetz hier in den USA ist ein völlig anderes Konzept als das in Europa. Und meiner persönlichen Meinung nach ist es das effizienteste Güterbahnnetz der Welt.
Kürzlich haben wir vom Fahrermangel in der Lkw-Branche gehört und davon, wie dieser zu Engpässen in der Lieferkette beitragen kann. Ist das Schienennetz von ähnlichen Problemen betroffen?
Meines Wissens nicht. Ich habe nichts von einem Mangel an Lokomotivführern oder Bahnpersonal gehört. Das System läuft, und es läuft gut, also hört man nicht viel darüber.
Lassen Sie uns ein wenig über den Schienenpersonenverkehr in den Vereinigten Staaten sprechen. Besucher aus Europa stellen oft fest, dass es an Zielen und Verbindungen mangelt - woran liegt das?
Das ist eine gute Frage. Dies ist meine persönliche Meinung zu diesem Thema; ich bin sicher, dass viele Abhandlungen geschrieben wurden, die die Unterschiede zwischen dem Personenverkehr in Europa und den Vereinigten Staaten analysieren. Einer der großen Unterschiede, den ich in Betracht ziehen würde, ist das Vorhandensein einer sehr etablierten, dichten Luftverkehrsinfrastruktur in den Vereinigten Staaten. Es ist natürlich einfacher, neue Ziele mit ein paar Flugzeugen anzufliegen, als eine Bahnlinie zu bauen, und das Flugzeug ist immer noch das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel für Passagiere in den USA. Eines der größten Probleme beim Ausbau des Schienenpersonenverkehrs ist der Bedarf an langfristigen Investitionen. Und es gibt einen gewissen Wendepunkt: Der Personenverkehr auf der Schiene ist bis zu einer gewissen Entfernung sehr sinnvoll, und wir haben hier in den Vereinigten Staaten viele Wachstumsmöglichkeiten, aber gleichzeitig wird es angesichts der Größe des Landes schwierig sein, Bahnstrecken mit einer vergleichbaren Dichte wie in Europa zu bauen. Der Bau neuer Strecken von Küste zu Küste und ähnlicher Langstrecken wird eine große Herausforderung sein.
Aber ich denke, dass wir hier in naher Zukunft viele Investitionen in den Nah- und Fernverkehr sehen werden. Dies ist definitiv ein starker Wachstumsbereich in den Vereinigten Staaten. Was Amtrak betrifft, so ist die rentabelste Strecke der Nordostkorridor, der Washington, DC mit New York City und Boston verbindet. Unter der jetzigen Regierung wird das Amtrak-Netz weiter ausgebaut; es werden zum Beispiel Strecken bis zum Golf von Mexiko wieder eröffnet. Es wird also noch mehr Amtrak-Linien geben, aber bei sehr langen Strecken, wie z. B. Verbindungen von Küste zu Küste, haben wir noch einen langen Weg vor uns, verglichen mit der Dichte, die wir in Europa haben.
Präsident Biden hat kürzlich ein neues Infrastrukturgesetz unterzeichnet. Sehen Sie darin Perspektiven für den Schienenverkehr in den Vereinigten Staaten im Allgemeinen und damit auch für Ihr Unternehmen?
Ich kann nur über die Teile des Gesetzes sprechen, die den Schienenverkehr betreffen - wir werden 66 Milliarden Dollar für die Finanzierung der Eisenbahnen selbst sehen, um sie wieder in einen guten Zustand zu versetzen, für die Modernisierung und auch für die Verbesserung der Sicherheit der Schienen. Darüber hinaus sind weitere 49 Milliarden Dollar für den öffentlichen Verkehr vorgesehen. Dazu gehören zum Beispiel auch Busse und Brücken, aber ein Teil dieser Mittel ist für die Verbesserung der Sicherheit und die Modernisierung der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur, einschließlich der Eisenbahn, vorgesehen. Und natürlich freuen wir uns sehr auf die anstehenden Projekte und die Projekte, die sich am Horizont abzeichnen. Unser Ziel ist es, unseren Kunden einen Mehrwert zu bieten und einen Beitrag zum Eisenbahnsystem zu leisten.
Ein Union Pacific-Güterzug in der Nähe von Lake Point, Utah.
Foto: Union Pacific
In jüngster Zeit wurden auch einige private Investitionen in den innerstädtischen Personenverkehr getätigt, z. B. Brightline in Florida, das Miami mit West Palm Beach und bald auch mit Orlando verbindet.
Ja, Brightline in Florida ist eines dieser Beispiele; darüber hinaus gibt es auch Brightline West - dieIdee ist, Las Vegas mit Los Angeles zu verbinden. Ein weiteres vielversprechendes Projekt ist Texas Central, ebenfalls ein privat finanziertes Projekt, das bereits seit einigen Jahren in Arbeit ist. Es zielt darauf ab, den japanischen Shinkansen-Zug nach Texas zu bringen, um Houston und Dallas mit einer echten Hochgeschwindigkeitsstrecke zu verbinden, die auf der japanischen Hochgeschwindigkeitszug-Technologie basiert.
Was steht also für Plasser American auf dem Plan?
Kurzfristig stehen unsere aktuellen Investitionen in das Erweiterungsprojekt an unserem Hauptsitz in Chesapeake an. Wir investieren derzeit etwa 52 Millionen Dollar in Chesapeake; wir werden ein neues Bürogebäude bekommen, das heller sein wird, und ein angenehmeres und kollaboratives Arbeitsumfeld - ein Ort, an dem die Leute gerne arbeiten.
Gleichzeitig erweitern wir auch unsere Produktionskapazitäten, genauer gesagt verdoppeln wir sie. Wir gehen davon aus, dass dies 2023 abgeschlossen und 2024 voll betriebsbereit sein wird, wenn wir die Produktionsleistung verdoppeln werden. Das sind die unmittelbaren Aussichten. Was den strategischen Horizont betrifft, so werden wir uns bei der Expansion auf unsere beiden Hauptstärken konzentrieren: die Breite unseres Dienstleistungsportfolios und die gründliche Kenntnis des Marktes und der Technologie: Diese beiden Hauptstärken werden uns helfen, weiter zu expandieren und dem Eisenbahnsystem und unseren Kunden einen Mehrwert zu bieten.
Kann man also mit Fug und Recht behaupten, dass, wenn Sie irgendwo in den Vereinigten Staaten in einen Zug steigen, Plasser American an Ihrer Fahrt beteiligt ist?
Die Wahrscheinlichkeit ist sehr groß, dass Sie entweder Material von Plasser American sehen, oder dass Sie auf einem Streckenabschnitt fahren, der von Plasser American gebaut oder gewartet wurde.
Herr Blechinger, vielen Dank für Ihre Zeit.
Es war mir ein Vergnügen.
Thomas Blechinger ist der Vorstandsvorsitzende von Plasser American.
Weitere Informationen finden Sie unter
www.plasseramerican.com